中国通史 第十一卷-近代前编 8(第3页/共29页)


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、租赁轮船交洋商代理。如美商琼记洋行咸丰九年（1859）购置“金山”号轮船时，在所需资金的34 个股份中，华商就占了9 股④。又如，旗昌洋行创办旗昌轮船公司时，在它实收的100 万两资本中，华商投资竟达三分之一以上。同治年间，华商自买轮船托洋商代理的现象已相当普遍。同治三年（1864），江海关道丁日昌密查后报告说：“内地商人买雇洋商火轮夹板船只，写立笔据，多托洋行出面，赴领事衙门呈报更名入册，领取船牌行驶，从未赴地方官报明立案。上海为中外通商总汇之区，其中仍与洋商合伙贸易者十之七八，自置货物贸易者十之二三。合伙贸易之船，凡报关完税等事，固由洋行出面，即自行贸易之船，亦多托洋行代报。缘洋商之货，进出只须完税，并无捐项，华商之货，进出即应完税，又须报捐。华商避捐，因托洋行，洋商图利，愿为代报。”①福建、广东等沿海地区，此类现象大同小异。其结果，使洋商既吸收了华商投资，扩大了自己企业，又控制华商船只，从而充实和扩大了外国资本侵夺我国航运权益的力量。

    为打破外轮垄断我国江海航运的局面，改变华商投资外轮企业或购买、租赁轮船而诡寄洋商名下骗捐取利的现象，清廷逐步改变态度，缓慢地向鼓励华商置买轮船、自主开办航运的方向转变。同治六年（1867），总理衙门指出，“与其听任私买，将来必为洋人所挟持，自不如显为告谕，任从买卖，则其权尚可归华商自主”②；主张“开华商造、买洋船之禁”，力图改变在航运方面“洋通华滞，利权尽失”③的局面。经与两江总督曾国藩往返函商，不久，即由上海道颁布了《华商买用洋商火轮夹板等项船只章程》。这个章程虽然允许华商购置轮船，但却规定华商轮船与外轮一样只准在通商口岸来往，“不得私赴沿海别口，亦不得任意进泊内地湖河各口”④，并没有给华商任何优越条件。在这种情况下，一些商人开始向政府提出兴办轮运企业的试探性要求。

    同治六年（1867），曾留学美国的后补同知容闳提议设立一个由中国人集资的股份制轮船公司并拟定章程上报。后因被清廷怀疑有洋商或洋行买办参与，又得不到任何优待而作罢。同年，道员许道身、商人吴南记等禀请置备轮船承运漕粮。同治七年（1868），沙船商人赵立诚等亦有同样申请，但均因两江总督曾国藩拒绝用商轮承运漕粮而搁浅。这表明，清廷虽然对华商置备轮船解除了禁令，但并无扶持商轮的实际举动，只是任其自生自灭而已。因此，在外轮大量侵入我国沿海、长江水域的情况下，清廷的许诺，只是开③ 《总署致两江总督曾函》，《中国近代航运史资料》第1 辑下册，第1366 页。④ 汪敬虞：《十九世纪外国侵华企业中的华商附股活动》，《历史研究》1965 年第4 期。① 同治三年九月初六日总理衙门收上海通商大臣李鸿章文，《海防档》甲，购买船炮（三），第809 页。② 《中国近代航运史资料》第1 辑下册，第1365 页。

    ③ 《中国近代航运史资料》第1 辑下册，第1366 页。

    ④ 《中国近代航运史资料》第1 辑下册，第1369 页。

    了一个空头支票，自然不会有什么实际效果。

    同治十一年（1872），直隶总督兼北洋大臣李鸿章力倡由官方招商购置轮船，同时许以运漕之利，发展由官方控制的轮运事业。目的在于：“略分洋商之利”①以裕饷源，“使我内江外海之利，不致为洋人占尽”②。同时还将举办轮船事业与巩固海防联系起来，指出“海防非有轮船不能逐渐布置，必须劝民自置，无事时可运官粮客货，有事时装载援兵军火，藉纾商民之困，而作自强之气”③。他的主张立即得到总理衙门支持，旋被委派主持创办轮船招商局，在上海招商集股。《招商局局规》明确规定：股票要详填姓名籍贯，“以杜洋人借名”入股，也“不准让与洋人”，保证企业单一的民族资本。为保证官府对企业的控制与利用，则采取“官督商办”的办法，即“由官总其大纲，察其利弊，而听该商董自立条议，悦服众商”④，企业“所有盈亏，全归商认，与官无涉”⑤。官与商的这种关系成为日后民用企业官督商办的一种主要模式，对近代企业发展影响极大。同治十一年十二月十六日（1873 年1 月18 日），“轮船招商局”在上海正式成立。

    轮船招商局开创之际，既缺资金、设备，更无经营管理经验。唐廷枢、盛宣怀、徐润、朱其昂等总办、会办负责制订章程、筹集股本、购置船只、雇用管驾，并在各口岸设置码头栈房。招商局除在上海设总局外，先后在天津、牛庄、烟台、福州、厦门、广州、香港、汕头、宁波、镇江、九江、汉口及国外之长崎、横滨、神户、新加坡、槟榔屿、安南、吕宋等十九个口岸设置分局。其航线均以上海为中心。在国内，由上海北抵烟台、天津、牛庄，南达温州、宁波、汕头、广州、香港、澳门、海口，同时沿长江而上直驶湖北。在海外，陆续试航各地。同治十二年（1873），轮船招商局“伊敦”号首航神户、长崎；年底驶往吕宋
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